Президент Казахстана выступил с новыми инициативами по транспортным коридорам в Евразии

Президент Республики Казахстан (РК) Касым-Жомарт Токаев на юбилейном саммите Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в Москве выдвинул ряд важных инициатив в сфере международного транзита. Казахстанский лидер предложил модернизировать и расширить евразийские коридоры, а также сделать логистику бесшовной. В качестве первоочередной меры Токаев порекомендовал партнерам по ЕАЭС присоединиться к перспективному транспортному коридору между Центральной Азией (ЦА) и странами Залива. Чем вызваны эти инициативы Астаны и какими будут долгосрочные последствия для геоэкономики Евразии?

Инициативы Токаева

Напомним, что 8 мая на юбилейном саммите ЕАЭС присутствовали премьер-министр Армении Никол Пашинян, президент Беларуси Александр Лукашенко, президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, президент Кыргызстана Садыр Жапаров, президент России Владимир Путин, а также главы государств-наблюдателей – президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев, президент Кубы Мигель Марио Диас-Канель Бермудес, а также генеральный секретарь СНГ Сергей Лебедев и председатель Коллегии Евразийской экономической комиссии Бакытжан Сагинтаев. Встреча лидеров ЕАЭС в Москве была приурочена к 10-летию подписания договора об учреждении союза. В ходе саммита главы государств обсудили основные задачи и ключевые направления дальнейшего взаимодействия в рамках ЕАЭС, среди них – будущее транспортных коридоров.

Сегодня Евразийский транспортный каркас обеспечивает эффективную торговую связь между Европой и Азией, Севером и Югом. «Важно создать бесшовную логистику путем гармонизации тарифной политики и таможенных процедур, а также создания единого евразийского цифрового коридора», – приводит пресс-служба Акорды слова президента Токаева [1]. Другая значимая проблема – износ транспортной и логистической инфраструктуры стран ЕАЭС, который может стать более ощутимым в ближайшие годы. «Нашему объединению следует модернизировать и расширять единый Евразийский коридор», – на это обратил внимание президент Казахстана в ходе заседания Высшего Евразийского экономического совета. «Поэтому приоритетным вопросом является модернизация и расширение транспортной и логистической инфраструктуры. Недаром говорят, что там, где прокладываются рельсы, открывается путь к новым возможностям», – отметил казахстанский лидер.

Касым-Жомарт Токаев также сообщил, что в Казахстане до 2030 года планируют отремонтировать 11 тыс. км дорог и продолжить более 5 тыс. км новых железных дорог. «В рамках глобальной инициативы «Один пояс, один путь» построен казахстанский терминал в китайском городе Сиане, в котором формируется до 40% объема контейнерных перевозок по маршруту «Китай – Европа». В планах также запуск пяти трансграничных транспортно-логистических хабов на границах с Россией, Китаем, Узбекистаном, Кыргызстаном и на Каспийском море», – заявил президент РК. Токаев рассказал, что в Казахстане по всему периметру страны начата масштабная модернизация международных автомобильных пунктов пропуска. Эти комплексные инфраструктурные решения будут способствовать дальнейшему сопряжению и расширению возможностей евразийских транспортных артерий.

Сегодня в рамках ЕАЭС имеются большие перспективы сотрудничества с быстро развивающимися странами Азии, Африки и Ближнего Востока. На фоне трансформации мировой экономики особое значение для Евразийского экономического союза имеет расширение сети соглашений о свободной торговле с третьими странами. «Кооперация с Глобальным Югом представляет особый интерес, учитывая ожидаемый вклад только одной Азии в текущий рост мирового ВВП на уровне 60%. Для выхода на рынки Персидского залива предлагаем государствам – членам экономического союза, Казахстан это уже делает, присоединиться к Ашхабадскому соглашению о создании международного транспортного коридора», – отметил Токаев. Напомним, что соглашение о создании международного транспортного и транзитного коридора между Ираном, Оманом, Туркменистаном и Узбекистаном (Ашхабадское соглашение) было подписано в 2011 году. Позже к соглашению присоединились Казахстан, Катар и Индия [2].

Казахстан как логистический хаб

Казахстан постоянно усиливает свои позиции в качестве узлового транзитного хаба в Евразии и со временем способен стать ключевым игроком в евразийском сухопутном транзите. Об этом в сентябре прошлого года заявил сам Касым-Жомарт Токаев, выступая с очередным посланием к народу [3]. Для достижения такой амбициозной цели в Казахстане будут развивать сразу несколько логистических проектов; в том числе коридор «Север – Юг», в котором крайне заинтересована Россия, а также Транскаспийский маршрут, который идет в обход территории РФ. Как особо подчеркнул в своем выступлении президент Токаев, в этом нет антироссийской фронды или хитрой геополитической игры. Дело в том, что Казахстан находится на историческом перекрестке путей, связывающих глобальные Север и Юг, Запад и Восток. И это конкурентное преимущество Астана собирается активно использовать, чтобы внутриконтинентальная страна в перспективе стала полноценной транспортно-логистической державой.

Казахстанское руководство считает, что одним из локомотивов развития страны является именно транспортно-логистическая отрасль. «Динамичное развитие этой сферы – стратегическая задача. Доля транспортно-логистического сектора в структуре ВВП в течение ближайших трех лет должна достичь не менее 9%», – подчеркнул Касым-Жомарт Токаев в своем послании «Экономический курс Справедливого Казахстана». Напомним, что по итогам 2023 года доля транспортной отрасли в казахстанском ВВП составила 6,2%. Для достижения данной стратегической цели Казахстан намерен реализовать сразу несколько транспортных проектов. К примеру, на железной дороге выполняется расширение линии «Достык – Мойынты», также планируется строительство новых участков «Бахты – Аягоз» для связи с Китаем и «Дарбаза – Мактаарал» для увеличения пропускных возможностей на границе Казахстана с Узбекистаном. Кроме того, вокруг Алматы должны построить обводную железную дорогу.

Что касается международных логистических коридоров, то здесь Астана стремится диверсифицировать геополитические риски. Так, одним из основных должен стать Транскаспийский маршрут, который позволит доставлять грузы в Европу прямо из Китая не въезжая на территорию России. По словам президента Казахстана, «в среднесрочной перспективе объемы перевозок по данному коридору могут быть увеличены в пять раз». Однако для этого нужно объединить усилия со странами-партнерами – Китаем, Азербайджаном, Грузией, Турцией и создать совместную логистическую компанию, чтобы минимизировать потери на многочисленных перевалках грузов.

Другим стратегическим выходом к морю (а именно – к Персидскому заливу и Индийскому океану) для сухопутного Казахстана является транспортный коридор «Север – Юг». «Предстоит поэтапно удвоить пропускную способность железнодорожной части данного маршрута. В первую очередь необходимо начать модернизацию казахстанского участка железнодорожной линии «Болашак – Челябинск», – указал Касым-Жомарт Токаев. Есть все основания полагать, что новый премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов и глава Администрации президента РК Айбек Дадебаев успешно справятся с поставленными задачами. Именно за данный маршрут к Персидскому заливу агитировал президент Казахстана на юбилейном саммите ЕАЭС.

Оценки и смыслы

Значение новых инициатив Касым-Жомарта Токаева для России трудно переоценить. Как ранее отмечалось в докладе КИСИ, «Казахстан воспринимается нами как важный буфер от южных стран, откуда в Россию идет поток мигрантов, криминала и запрещенных веществ, потенциальных террористов и экстремистов, а с другой стороны, важнейшая территория для транзита российских товаров в Среднюю Азию и Китай» [4]. Взаимосвязь России и Казахстана в сферах безопасности и транзита настолько велика, что их по праву называют «сиамскими близнецами». К примеру, три четверти своего общего экспорта Казахстан всегда поставлял транзитом через территорию РФ, из них 80% экспортной казахстанской нефти. Россия, в свою очередь, заинтересована в Казахстане как в ключевом транспортном узле для реализации новых проектов «Один пояс, один путь» и МТК «Север – Юг». Напомним, что в настоящее время соседний Казахстан – основной источник параллельного импорта для подсанкционной России. Региональные эксперты указывают, что разрыв таких тесных связей, не говоря уже о потенциальном конфликте, может стать фатальным для безопасности и территориальной целостности как РФ, так и Казахстана.

Интересно, что схожие оценки дает американский эксперт по геополитической стратегии Питер Зейхан, который известен тем, что точно предсказал геополитические потрясения последних лет. В своей книге «Случайная сверхдержава» экс-президент Stratfor пишет так: «Роль Казахстана в будущем России заключается, прежде всего, в качестве буферного региона. Он существует на своего рода нейтральной территории между наиболее густонаселенными европейскими территориями России и тюркскими народами Центральной Азии на Юге и китайцами на Востоке. Москве не нужен Казахстан, чтобы быть сильным или даже успешным государством, ей просто нужно, чтобы он продолжал существовать. Пока существует независимый Казахстан, никто не сможет взломать заднюю дверь России». Главное достижение нового времени – глобализация – сейчас, по мнению Зейхана, на грани распада по геополитическим, экономическим и демографическим причинам. Будущее – за крупными макрорегионами и геоэкономическими блоками, способными выживать самостоятельно, как отсеки в подводной лодке [5].

Конфликты между геополитическими блоками, связанные с морскими перевозками, и развитие современных видов пиратства постепенно становятся новой нормой. Санкционная война Запада и череда столкновений на Ближнем Востоке отчетливо показали, что дешевые морские перевозки подобны открытым линиям коммуникаций, которые можно заблокировать в один момент. Сухопутные же маршруты, хотя и более дорогие, но аналогичны защищенным линиям связи; они являются незаменимыми при внешнем воздействии. В современном турбулентном мире также резко возрастает важность конструктивного сотрудничества со странами-соседями, которое проявляется не только в экономических показателях, но и в транспортной ситуации. Как отмечалось, «транспортная блокада со стороны ближайших соседей может уничтожить все достижения России по продвижению своих интересов в других регионах мира и поставить крест на перспективных проектах «Нового шелкового пути» через российскую территорию» [6].

Конечно же, простая замена транзитной модели «Восток – Запад» на «Север – Юг» в стратегическом плане ничего не решает. Это означает лишь перенос рисков в другое место, поскольку МТК «Север – Юг» имеет в качестве ключевого партнера и конечной точки один Иран. Иранские порты вполне могут быть заблокированы США и их сателлитами под предлогом «борьбы с терроризмом», а сама территория Ирана подвергнута дестабилизации со стороны недовольных соседей или внешних игроков. Изящное решение сложной транспортной проблемы предложил в конце 90-х годов прошлого века российский геополитик Вадим Цымбурский, которого на Западе справедливо называют «русским Хантингтоном». По его идее, развязка логистического узла практически реализуется посредством транспортной олигополии России, Китая, Турции и Ирана в области трансконтинентальных коммуникаций на большей части Евразии. В случае реализации этой стратегии различные международные транспортные коридоры, соединяющие разные концы континента, оказались бы под общим контролем немногих союзных держав. Такое связанное множество МТК гарантирует стабильность и неуязвимость поставок как от внешнего воздействия, так и от непартнерского поведения любой из сторон.

Перспективы евразийского транзита

Если внимательно присмотреться, то новые инициативы президента Касым-Жомарта Токаева представляют собой практическую реализацию прорывной идеи «транспортной олигополии» с её множественностью маршрутов. К примеру, Казахстан одновременно запускает сразу пять трансграничных транспортно-логистических хабов на границах с Россией, Китаем, Узбекистаном, Кыргызстаном и на Каспийском море. Россия сегодня действует в схожем ключе – многовекторно выстраивает свой важнейший МТК «Север – Юг», который состоит из трех основных маршрутов. Первый проходит по западному берегу Каспия через Дагестан, Азербайджан, Иран и обеспечивает выход к рынкам стран Персидского залива, Индии, Пакистана, Юго-Восточной Азии и Африки – ключевых импортеров российской продукции. Второй маршрут является морским и создает связи между портами Каспия. Третий – проходит вдоль восточного берега Каспия из России в Иран через Казахстан и Туркменистан. По сути, каспийский участок МТК «Север – Юг» также является рабочей моделью транспортной олигополии, а сама территория Прикаспия становится новой точкой сборки Евразии.

В одной из работ Вадима Цымбурского есть блестящее обозначение России как «трансрегиональной державы», отвечающей за поддержание трансрегиональной структурности всего континента Евразия [7]. В такой перспективной модели Россия более не будет разрываться между Европой, Китаем и Средним Востоком, но станет для каждого из них необходимым агентом воспроизводства и экспансии. В современном мире к существующим и строящимся транспортным коридорам следует также добавить перспективные энергетические проекты России. Это и новый газовый хаб в Турции, открывающий нам в качестве дружественных партнеров Балканы и страны Южной Европы – в противовес конфликтующей Северной и Центральной Европе. Это и будущий трубопроводный проект ТАПИ – по маршруту Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия, который может и должен стать мультимодальным коридором. Сумма всех выше названных проектов способна превратить Россию из сырьевой периферии экономического гроссраума в его передний край и огромный производственный конвейер. Тем самым создаются предпосылки для включения российских производств и научно-технологических центров в систему разделения труда внутри бурно растущего АТР.

Всё вместе призвано создать принципиально новую геоэкономическую ситуацию в Евразии и соединить  друг с другом мирохозяйственные «Большие пространства». Создание единой системы транзитных коридоров позволит России решить ряд стратегических задач: увеличить связность и укрепить целостность страны, поднять международную геоэкономическую значимость РФ и её союзников, придать новое качество экономике и поставить новые задачи для окружающих нас стран Лимитрофа. Как предвидел геополитик Цымбурский, «сегодня Великий Лимитроф после долгой русской гегемонии являет собой огромную зону слабо милитаризованных или практически демилитаризованных образований, пытающихся в комбинациях цивилизационных усыновлений и внутрилимитрофных сговоров обрести хоть какую-то опору для собственной политики». Практической стратегией успеха представляется новая система геополитических «приливов» и «отливов» на нашем приграничном шельфе. Западная оконечность Великого Лимитрофа должна на время стать экономической и демографической пустошью, восточная – превратиться в полноводную гавань для стратегического разворота на Юг и Восток.

В негативном сценарии наше приграничье может превратиться из исторического «имунного пояса» России в огромный «огненный вал», а также в зону депопуляции и деиндустриализации, где невозможна любая созидательная деятельность. В позитивном сценарии реализуется совместный проект геоэкономической сборки под международные транзитные коридоры, что способно придать приграничным пространствам новый смысл существования. Или даже стать способом очередной пересборки Великого Лимитрофа «под руку Москвы». По сути, это единственный на сегодня рациональный проект для реальной интеграции, причем внеидеологической и секулярной. В этом его выгодное отличие от различных ностальгических проектов типа «восстановления СССР» или даже «пятой Русской империи», уже практически не реализуемых и отторгаемых нашими соседями. Надо четко понимать, что все проекты, основанные на ностальгии, долго не живут и разрушаются со сменой поколений. Скажем прямо: сейчас от неординарной активности России и её союзников на Великом Лимитрофе в сфере транзита будет зависеть его и наша цивилизационная судьба.