Россия может вдохнуть новую жизнь в проект «Север – Юг»

Многие годы проект международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг», несмотря на его декларируемую скорость и выгоду, фактически оставался на бумаге, так как практическая его реализация и ввод в эксплуатацию откладывался по разным причинам. Сегодня все больше просматривается запрос на скорейшее открытие этого МТК. Новую жизнь в проект вдохнули, как ни парадоксально, западные санкции в отношении одного из его инициаторов – России.

Идея проекта

Проект международного транспортного коридора «Север – Юг» изначально был инициирован транспортно-экспедиторскими компаниями России, Индии и Ирана еще в 1999 году. Впоследствии, в сентябре 2000 года, три страны подписали межправительственное соглашение, которое считается официальным стартом данной инициативы.

Коридор призван объединить железнодорожные, автомобильные и морские пути транспортировки грузов между Индией, Россией, Ираном и Европой. По замыслу, его маршрут протяженностью 7200 километров позволит сократить время доставки грузов, которые сейчас доставляются через Суэцкий канал.

В рамках МТК «Север – Юг» предлагается несколько маршрутов, включая транскаспийский с перевозкой грузов морским транспортом по Каспийскому морю. Однако ключевой в этом коридоре является западная ветка – железнодорожный? маршрут, обходящий Каспийское море с запада и проходящий через азербайджанскую территорию с пограничным переходом Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) на территорию Исламской Республики Иран (ИРИ).

Основными целями проекта декларируются повышение эффективности транспортной системы, обеспечение доступа на мировой рынок через все виды транспорта стран-участниц, обеспечение безопасности грузо- и пассажиро-перевозок и гармонизация транспортной политики в целом. Среди задач – сокращение времени доставки и транспортных расходов. [1]

Как показали тестовые прогоны в 2014 году из Мумбаи в Баку и Астрахань через иранский порт Бендер-Аббас и Тегеран, доставка действительно осуществляется в два раза быстрее, а расходы могут быть значительно снижены. [2]

Для Ирана, в частности, этот проект также может принести неплохие дивиденды. Учитывая географическое расположение ИРИ, коридор «Север – Юг» позволит Тегерану, наряду с Баку, стать транспортным хабом. Это должно дать Ирану конкурентные преимущества в деле становления эффективным игроком в Евразии. Более того, участие ИРИ в этом проекте может существенно снизить уровень ее изоляции в мире. Наконец, для Тегерана, переживающего экономические проблемы из-за западных санкций, доступ к первичным ресурсам и внешним рынкам необходим для поддержания приемлемого уровня благосостояния государства. [3]

Вместе с тем, нужно отметить, что, несмотря на такие очевидные преимущества данного проекта, практическая реализация с момента подписания соответствующего соглашения шла крайне медленно. Связано это в первую очередь с санкциями, наложенными на Иран западными странами. [4]

Проблемы МТК

Экономические выгоды коридора «Север – Юг» сталкиваются сегодня с политическими трудностями. Санкции США в отношении Ирана создают и будут создавать сложности для инвесторов и инфраструктурных компаний, в частности, если речь идет об импорте оборудования для реализации конкретных проектов или организации финансирования.

Чтобы предприниматели действительно поверили в целесообразность использования маршрута «Север – Юг», они должны в первую очередь увидеть для себя его стабильность и безопасность, а на это могут уйти годы. Если существуют налаженные маршруты доставки через проверенные компании и корпорации, то зачем предпринимателям связываться с коридором, который проходит через подсанкционный Иран?

Кроме того, в контексте американских санкций, вероятно, будет усиливаться давление на Индию для того, чтобы она прекратила закупать у Ирана углеводороды, что, в свою очередь, не позволит Нью-Дели реализовать совместные с Тегераном проекты, связанные с портом Чабахар, железнодорожной линией Чабахар – Зарандж – Деларам и международным транспортным коридором «Север – Юг» в целом. [5]

На сегодняшний день Чабахар не имеет доступа к железной дороге, грузы из порта по всей территории Ирана доставляют автомобильным транспортом. Как и реконструкцию самого порта, Индия финансирует строительство железной? дороги от Чабахара до Мешхеда, выделив на эти цели 500 млн. долларов. [6]

Также важным фактором, тормозящим завершение проекта и ввода его в эксплуатацию, является слабая транспортная инфраструктура ИРИ. Так, большое значение для развития МТК «Север – Юг» имеют сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан).

Проблема железнодорожной инфраструктуры в Иране является глубокой и решать ее надо комплексно. Так, в 2019 году в ИРИ широко освещалось открытие железной дороги от Казвина до Решта, которая соединила западную часть прикаспийских территории? Ирана со столицей. Однако логистический потенциал этой дороги довольно низкий, пока не будет достроена линии до пограничной с Азербайджаном Астары (175 км) и до порта Энзели (40 км). Пока не будет такой связки, грузоперевозчикам дешевле и удобнее пользоваться фурами.

Вместе с тем, достроить участок пути Решт – Астара иранская сторона не может уже давно. Такую задержку Иран объясняет отсутствием финансовых ресурсов. Баку даже предоставлял Тегерану кредит в полмиллиарда долларов на эти цели, однако дело не сдвинулось с мертвой точки. [7]

По заявлениям Тегерана, в январе 2022 года президент Ирана Эбрахим Раиси в ходе своего визита в Москву обсуждал с российским лидером Владимиром Путиным вопрос строительства недостающей железнодорожной ветки Решт – Астара. Позднее сам Раиси во время своей рабочей поездки в провинцию Гилян заявлял о задействовании правительством страны всех сил для скорейшего завершения проекта. [8]

Западные, в особенности американские санкции, действительно оказывают пагубное влияние на развитие транспортной инфраструктуры ИРИ. Тем не менее это не единственная причина, по которой больше двух третей железных дорог в стране остаются одноколейными. По словам представителей российских дипломатических кругов, неорганизованность и халатное отношение к труду будут ограничивать экономическое развитие Ирана даже без американских санкции?, восстановленных спустя два года после отмены. [9]

Слабый прогресс в строительстве и модернизации железных дорог в Иране можно объяснить сочетанием двух факторов – объективными трудностями для привлечения инвесторов вопреки санкциям и неумением вести дела таким образом, чтобы зарубежные экономические партнеры могли с минимальными рисками и опасениями развивать бизнес в стране. [10]

Касательно доставки грузов в государства Центральной Азии через Иран необходимо отметить и такой нюанс, как ширина колеи железных дорог. Традиционным маршрутом из ИРИ в Центральную Азию является железная дорога Тегеран – Серахс длиной 1046 км, для того, чтобы товары попали из Ирана в Туркменистан, вагонам приходится менять колесные тележки – на постсоветском пространстве ширина колеи составляет 1520 мм, в то время как иранская – 1435 мм. Такая ситуация ограничивает пропускную способность железнодорожных переходов. Через переход Серахс – Мешхед, например, за сутки могут проследовать всего 200 вагонов. [11]

Наконец, не самыми простыми можно назвать отношения Ирана с Азербайджаном, через который идет транзит в Россию. В октябре 2021 года на ирано-азербайджанской границе скопилась огромная очередь из грузовиков. Иранская сторона тогда обвинила Азербайджан в намеренной задержке транспорта. Баку же, в свою очередь, обвинения отверг и сослался на технические сбои. [12]

Вместе с тем, в январе 2022 года ситуация повторилась. Транспорт на границе порой простаивал до трех недель. Представители российского бизнеса связывают проблемы с перемещением грузов на ирано-азербайджанской границе с резким увеличением товарооборота между Ираном и РФ и призывают решить их как можно быстрее. [13]

В этой связи возникает запрос на альтернативный маршрут – через Каспийское море. Однако и здесь существуют некоторые сложности. Главной проблемой, тормозящей развитие каспийской ветки, российская сторона называет нехватку современных судов на Каспийском море. [14]

Не стоит исключать и политический фактор, зачастую влияющий на сугубо экономические вопросы. Иран регулярно безосновательно обвиняет Азербайджан в якобы наличии на его территории израильских сил [15], а также откровенно «переживает» за неизменность своей границы с Арменией на фоне обострения конфликта Баку и Еревана. [16] И несмотря на подписанный Россией, Ираном и Азербайджаном меморандум об упрощении транзитных перевозок, [17] на сегодня ирано-азербайджанская граница выглядит транзитным узлом, не лишенным проблем.

Новый контекст

В нынешнем году заметно оживилось обсуждение вокруг проекта МТК «Север – Юг». Все вышеизложенные проблемы остались, однако изменился контекст: введенные против России санкции и, как следствие, ухудшение отношений с Западом вынуждают Москву обращаться к альтернативным, не подверженным западной антироссийской линии, маршрутам.

На этом направлении Россия заинтересована в скорейшей реализации МТК «Север – Юг» и готова вкладываться в проект. Так, развитие стратегического международного железнодорожного маршрута стало одной из тем рабочего визита Владимира Путина в Тегеран в июле 2022 года. По итогам переговоров со своим иранским коллегой, президент РФ заявил о готовности Москвы достроить тот самый недостающий участок железной дороги Решт – Астара. [18]

Продолжением этой линии стало подписание между Россией, Ираном и Азербайджаном декларации о развитии транспортного коридора «Север – Юг» в Баку в сентябре этого года. [19] В документе стороны договорились об активизации усилий для реализации проекта, проект соглашения по строительству ветки Астара – Решт подготовят в течение месяца, а конкретные переговоры по ее запуску планируют начать до конца 2022 года.

По словам вице-премьера РФ Александра Новака, реализация МТК «Север – Юг» является важнейшим направлением в развитии трехстороннего сотрудничества России, Ирана и Азербайджана. [20]

Также недавно стало известно о планах создать прямой логистический канал между российским портом в Ульяновской области и иранским Энзели через Волгу и Каспийское море. Канал планируется интегрировать в проект МТК «Север – Юг». [21]

С учетом имеющихся проблем с транзитными перевозками железнодорожным транспортом, в частности на ирано-азербайджанской границе, РФ и Иран намерены активизировать каспийский путь транспортного коридора. Российская сторона уже заявляла, что на модернизацию астраханских портов выделены значительные ресурсы, также есть планы строительства новых судов. [22]

Таким образом, сегодня, когда имеющиеся традиционные маршруты доставки, например через Балтийское и Черное моря, заблокированы западными компаниями, для России коридор «Север – Юг» становится не просто альтернативой, но первостепенной необходимостью.

Вместе с тем, несмотря на активизацию ключевых стран МТК «Север – Юг» в деле ввода его в эксплуатацию, остается еще немало проблем, которые не всегда можно решить в короткие сроки. К ним относятся слабо развитый транспортный сектор ИРИ, а также западные санкции против РФ и Ирана, которые будут если не отпугивать бизнес, то заставлять его относиться к данному маршруту с определенной опаской. В то же время потребность в активизации усилий по реализации МТК «Север – Юг» налицо, поэтому в той или иной степени прогресс на этом направлении неизбежен.