идет загрузка...
ENG
Поиск по сайту
Публикации

Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс и Зангезурский коридор: интересы России в новых магистральных коммуникациях Южного Кавказа

фото: nowturkey.ru
2 декабря 2022

В бакинском Университете ADA (Дипломатическая академия) состоялась очередная, третья по счету дискуссионная встреча президента Азербайджана Ильхама Алиева с представителями международных «мозговых центров».

Прямое общение с политологами и экспертами (схожий формат с Валдайским форумом), занятыми вопросами региона, позволяет Ильхаму Алиеву озвучивать новые детали в азербайджанской международной повестке. Название нынешней конференции «Вдоль Среднего коридора: геополитика, безопасность и экономика» сконцентрировало внимание вокруг задач развития международных транспортных коридоров (МТК), проходящих через территорию Азербайджана.

Ильхам Алиев сделал несколько важных заявлений.

По теме транспортного коридора Баку – Тбилиси – Карс (БТК): новые инвестиции в проект расширения грузинского участка маршрута БТК превысят 100 млн. долларов. Поставлена цель – довести пропускную способность железной дороги до 5 млн. тонн грузов в год.

Напомним, что БТК стартовал в октябре 2017 года. В рамках проекта построена железная дорога Карс – Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км проходит по территории Турции, 30 км – Грузии, а также осуществлена реконструкция 183-километрового участка Ахалкалаки – Тбилиси. Работы на грузинской части магистрали финансировались Азербайджаном, выделившим Грузии два льготных кредита на общую сумму 775 млн. долларов.

В 2021 году объем грузоперевозок по этой магистрали составил 476,9 тыс. тонн (увеличение в 2,1 раза от показателя 2020 года). Заметим, что в целом грузооборот на грузинской железнодорожной сети серьезно возрос, только за 9 месяцев 2022 года ГЖД перевезла 11 млн. тонн грузов (тогда как за весь 2021 год было перевезено 12 млн. тонн).

По теме работ в Зангезурском коридоре: на территории Азербайджана (железнодорожная линия Горадиз – Агбенд протяженностью 110,4 км имеет как стратегическое, так и экономическое значение) работы будут завершены ко второму кварталу 2024 года. Её фундамент был заложен президентом Ильхамом Алиевым 14 февраля 2021 года.

На данный момент 78% работ по проектированию и 38% строительных работ уже выполнено. Зимой темп, естественно, снижается.  

Из важных высказываний Ильхама Алиева по данному проекту можно выделить следующее: «В развитии коридора больше всех должна быть заинтересована Армения, которая сможет получить большие возможности, обеспечив железнодорожный маршрут между Арменией и Ираном, которого сейчас нет и не будет, потому что для проведения железнодорожного маршрута через подземные тоннели на участке границы между Арменией и Ираном потребуется как минимум 3-5 млрд. долларов. Кто будет инвестировать такие деньги в проект в этом случае? Никто! Поэтому единственная возможность для Армении иметь железнодорожный маршрут в Иран – это через Азербайджан, железную дорогу в Россию – тоже через Азербайджан. Зангезурский коридор больше отвечает интересам Армении, чем нашим интересам, потому что для связи с Турцией мы используем маршрут Баку – Тбилиси – Карс, морские порты в Грузии, для связи с Нахчываном – иранскую территорию. Нахчыван также граничит с Турцией».

Интересно, что в этот же день в Актау на уровне глав Министерств транспорта Азербайджана, Казахстана и Турции была подписана «Дорожная карта на 2022-2027 годы по развитию и эксплуатации Среднего коридора».

Основным железнодорожным фрагментом коридора на Южном Кавказе является как раз линия Баку – Тбилиси – Карс, а перспективы связаны с развитием Зангезурского коридора, создающим дополнительный узел/развязку с действовавшей в советское время ж.д. магистралью, выводящей южно-кавказские линии на Персидский залив (через ж.д. узел в Джульфе, Нахчыванская автономная республика).

Поэтому Зангезурский коридор учитывается в экономическом планировании транспортных ведомств и финансовой аналитике как фрагмент МТК «Север – Юг». Ранее опубликованные ЕАБР прогнозы по совокупным вложениям участников МТК «Север – Юг» в магистральную инфраструктуру и объекты логистики, оценивают необходимые инвестиции Азербайджана в 2,79 млрд. долларов, Армении – 1,85 млрд. долларов (отдельных показателей по инвестициям в Зангезурский коридор в данных банка не указано).

Российские интересы в проекте БТК

Договоренности по эксплуатации данной магистрали фиксируются в 2019 году: «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics (дочернее предприятие строительного холдинга Pasifik) подписали соглашение о создании совместного предприятия для развития логистических маршрутов доставки грузов по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс. Соответствующий меморандум был подписан в рамках встречи гендиректора РЖД Олега Белозерова с главами железнодорожных компаний Турции и Азербайджана в Анкаре.

Первый контейнерный поезд из Турции в Россию по БТК прибыл в начале февраля 2021 года. ADY Express, дочерняя компания «Азербайджанских железных дорог», доставила в Турцию 780 тонн российского зерна и 480 тонн пшеничных отрубей. Также были отдельные поставки в РФ турецкой текстильной и продовольственной продукции. В 2022 году возросли контейнерные перевозки в российском направлении – для регионов Урала и Дальнего Востока.

Характерно, что один из основных пользователей БТК – это Магнитогорский металлургический комбинат. В адрес своего предприятия в порту Искендерун на юго-востоке Турции периодически отправляется сырье и часть продукции (выпуск проката стали MMK Metalurji возобновился в 2021 году).

Интересы и задачи РЖД на данном направлении можно свести к следующим пунктам:

1. Развитие БТК как дополнительной артерии в грузообороте РФ и Турции (в общей сложности уже превышает 20 млн. тонн в год, с основным упором на порт Новороссийск).

РЖД работает в рамках задачи привлечь грузы турецкого направления с моря и автодорог, по возможности, на свою сеть.

В перспективе – это расширение российского экспорта на рынки третьих стран. При этом, на данном этапе, развитие БТК можно рассматривать как российско-турецкий проект, направленный на экономическую активизацию восточной части Турции, слаборазвитой в плане коммуникаций. Российский лес, уголь, пшеница сначала будут поступать именно в этот регион, и затем, с дальнейшей перевалкой в порты Средиземного моря, потребует расширения терминалов и складов вдоль линии. Перспективы российских грузов поставят перед турецкой стороной задачу серьезно обустраивать коммуникации дальше Карса вглубь страны; до 80% железнодорожных веток Турции – одноколейные. Скоростное движение начинается только от Анкары – на Запад, в сторону Стамбула.

2. Необходимость расширения транспортной базы, задача для вагоностроительного предприятия.  

Замена в Карсе тележек колесной пары вагонов полностью не решает проблему стыковки российской колеи 1520 мм и европейской 1435 мм – расстояние между корпусом грузового вагона и платформой станций не позволяет составу 1520 мм проезжать по ряду участков вглубь Турции и Ирана даже на тележке 1435 мм. По большому счету требуется вагоностроительный завод, для производства дополнительных вагонов под стандарты железных дорог Турции и Ирана. В этой связи периодически обсуждается тема возможного запуска вагоностроительного завода в Сумгаите.

Инвестиции, о которых сказал Ильхам Алиев, возможно, будут направлены в проект прокладки колеи 1520 мм до Карса от границы с Грузией, включая строительство таможенного и складского терминалов. Таким образом, поезда не будут тормозиться на турецко-грузинской границе, сразу следуя в страну, и уже там получатели будут решать как их распределять. Аналогичный терминал – под турецкую колею – можно построить в Грузии. То же самое Азербайджан фактически создал в иранской Астаре, в нескольких километрах от границы, построив масштабный терминал для обработки грузов, включая зерно.    

Интересы России в Зангезурском коридоре

По ряду причин, тема развития Зангезурского коридора оказалась в тени политической конфронтации, вызванной системным кризисом армянского политического поля. Повестка трехстороней рабочей группы вице-премьеров РФ, Армении и Азербайджана по транспорту и коммуникациям вытеснена на периферию.

Между тем, развитие данного маршрута едва ли не центральный сюжет для экономических интересов России регионе в постконфликтный период. Дело в том, что открытие Зангезурского коридора и налаживание работы Джульфинского железнодорожного узла позволяет РФ не только позитивно адаптироваться к новым реалиям гибридной войны с Евро-Атлантическим альянсом, но и перевести свои макроэкономические интересы в Армении и Азербайджане на новый, более качественный уровень:  

  • восстановить сквозные железнодорожные коммуникации до Персидского залива;
  • раскрыть потенциал российской Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД), «запертой» внутри территории Армении;  
  • использовать будущий рост армянской и текущий рост азербайджанской экономики для расширения трансрегиональных проектов торгово-промышленной интеграции вдоль МТК «Север – Юг»;  
  • увеличить грузопотоки с Турцией и Азербайджаном, благодаря росту региональной промышленной базы (от аграрного до горнорудного сектора).  

Теперь попробуем раскрыть эти позиции более подробно.

С запуском Зангезурского коридора во многом решаются задачи российского экспорта в бассейн Индийского океана. Естественно, не стоит думать, что через три года в Персидский залив пойдут потоки зерна, леса, металлов, и ГСМ, основных товаров российского экспорта. Но после открытия коридора, да и в процессе его запуска, возникнут проекты строительства новых мощных портовых терминалов, которые будут конкурентны и альтернативны морским перевозкам через Каспий.    

Причиной торможения развития МТК «Север – Юг» в иранской части маршрута в прошлые годы являлся комплекс уже традиционных факторов иранского управления, плюс не вступившие в полную силу международные соглашения, по причине рисков наложения санкций на субъекты бизнеса, страховые компании и банки. До сих пор эти факторы преодолеваются с трудом, при этом ситуация становится сложнее – уже ввиду антироссийских санкций.

Иран оценивает инвестиции в строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара протяженностью более 350 км приблизительно в 400 млн. долларов. Наиболее проблемной частью является участок Решт – Астара (172 км), где полноценное строительство пока находится на первоначальном этапе. Трехсторонние переговоры Россия – Азербайджан – Иран пока не привели к понятной модели дальнейшей эксплуатации трассы. Москва и Баку взамен инвестиций хотели бы получить длительную концессию. Тегеран же согласен только на сбалансированный допуск всех перевозчиков, вне зависимости от объема инвестиций. При этом Иран готов закупать оборудование и подвижной состав.

Естественно, что создание Зангезурского коридора также потребует инвестиций, и далее модернизация уже действующей магистрали на Юг – при наличии соответствующих договоренностей с Тегераном. Однако это сделать проще по уже действующей в Иране железной дороге, чем в отношении новой, еще не построенной.

Оценки, сделанные группой экономистов по заказу International Alert в докладе 2014 года «Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: оценка экономического эффекта», дают следующие цифры по ожидаемым расходам на восстановление железнодорожного коридора «Карс – Гюмри – Нахичевань – Мегри – Баку»: общая стоимость – 433,7 млн. долларов, из них на восстановление участков в Азербайджане потребуется 277,1 млн. долларов, в Армении – 106 млн.долларов, в Турции – 52 млн. долларов.

В данные цифры включены участки дороги, требующие текущего и частичного капитального ремонта, включая строительство и реконструкцию различных сооружений и механизмов обеспечения движения. Включены оценки по заново строящимся участкам дороги, участки, требующие реконструкции и обновления системы энергообеспечения, а также систем сигнализации и связи.

В тоже время без уточнения остался вопрос подтопления участка дороги в районе плотины Худаферин, что может потребовать дополнительных объемов строительства. Однако даже если смета восстановления южно-кавказского коридора увеличится, учитывая современные цены работ и рост сырья, время его ввода в эксплуатацию будет быстрее, чем более масштабное строительство в Иране. Кроме того, сам факт наличия в будущем двух железнодорожных сегментов коридора к Персидскому заливу будет сказываться положительно для развития региональных экономик.

Оценки регионального грузопотока

Анализируя экспортно-импортный профиль Армении и Азербайджана можно прийти к выводу о возможности их промышленно-торгового взаимодействия в будущем по трем группам товаров: текстильно-трикотажная продукция (основной экспорт – в РФ и ЕАЭС), аграрная переработка (экспорт – в РФ), обработка медной руды, переработка руды цветных металлов (экспорт в РФ и КНР). О каждой из этих возможностей нужно говорить отдельно.

Еще раз отметим, что ключевым объектом восстановления этих связей в будущем является железнодорожный узел в Джульфе, соединяя потоки в рамках МТК «Север – Юг» как в направлении Россия – Иран, так и в направлении Иран – Турция, Иран – Армения – порты Грузии.

Экстраполируя текущие данные торгово-экономических отношений в регионе, можно прогнозировать следующие параметры их роста в сценарии открытия и развития магистральной инфраструктуры:

  • Увеличение текущего годового грузооборота между Арменией и Ираном с 640 тыс. тонн в год до 1 млн. тонн (при увеличении товарооборота до рубежа свыше 1 млрд. долларов в год);
  • Привлечение дополнительных грузов к текущим 0,3 млн. тонн поставок из Ирана на Грузию, перемещаемым сейчас автомобильным транспортом;
  • Увеличение объема грузоперевозок российской ЮКЖД. В 2020 году он составил около 3,2 млн. тонн. Из них часть экспортно-импортных грузов может перемещаться напрямую из Турции через Гюмри. Кстати, до Второй Карабахской войны 2020 года, ЮКЖД прогнозировала грузооборот Армении с Турцией в случае открытия границы в 1-2 млн. тонн. В настоящий момент этому препятствуют торговые санкции, введенные Арменией против турецкого импорта;
  • По оценкам International Alert около 0,5 млн. тонн грузов может на первом этапе открытия границы пойти из Азербайджана в Армению: в частности, возможно быстрое восстановление поставок азербайджанских ГСМ и перевод существенной части российских поставок в Армению с транскавказской автомагистрали через грузинские перевалы на рельсы через территорию Азербайджана;
  • также нужно учитывать около 1 млн. тонн грузов, ежегодно направляемых с основной территории Азербайджана в Нахчыванскую автономию.

Наконец, отдельно нужно анализировать перспективы российского (по сути трансрегионального) грузопотока по коридору. Учитывая, что он будет элементом новой системы трансконтинентальных перевозок российских грузов на Юг, то будет способствовать формированию новых региональных связей торговой и производственной кооперации, которая позволит в совокупности обрабатывать в данном направлении 5-7 млн. тонн в среднесрочной перспективе.

Таким образом, в интересах российской экономики как расширение железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс, так и разблокировка и интенсивное строительство в рамках сопряжения Зангезурского коридора в маршруты МТК «Север – Юг».

16+
Россия, 127015, Москва, ул. Новодмитровская,
дом 2, корпус 2, этаж 5, пом. XXIVд, офис 4.
Бизнес-центр «Савеловский Сити», башня Davis
Тел. +7 (495) 767-81-36
Тел./Факс: +7 (495) 783-68-27
E-mail: info@caspian.institute
Правовая информация
Все права на материалы, опубликованные на сайте, принадлежат Каспийскому институту стратегических исследований. Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе в электронных СМИ, возможно только при наличии обязательной ссылки на КИСИ.
© 2022, Каспийский институт стратегических исследований
наверх
Каспийский институт стратегический исследований
Публикации

Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс и Зангезурский коридор: интересы России в новых магистральных коммуникациях Южного Кавказа

фото: nowturkey.ru
2 декабря 2022

В бакинском Университете ADA (Дипломатическая академия) состоялась очередная, третья по счету дискуссионная встреча президента Азербайджана Ильхама Алиева с представителями международных «мозговых центров».

Прямое общение с политологами и экспертами (схожий формат с Валдайским форумом), занятыми вопросами региона, позволяет Ильхаму Алиеву озвучивать новые детали в азербайджанской международной повестке. Название нынешней конференции «Вдоль Среднего коридора: геополитика, безопасность и экономика» сконцентрировало внимание вокруг задач развития международных транспортных коридоров (МТК), проходящих через территорию Азербайджана.

Ильхам Алиев сделал несколько важных заявлений.

По теме транспортного коридора Баку – Тбилиси – Карс (БТК): новые инвестиции в проект расширения грузинского участка маршрута БТК превысят 100 млн. долларов. Поставлена цель – довести пропускную способность железной дороги до 5 млн. тонн грузов в год.

Напомним, что БТК стартовал в октябре 2017 года. В рамках проекта построена железная дорога Карс – Ахалкалаки протяженностью 98 км, из которых 68 км проходит по территории Турции, 30 км – Грузии, а также осуществлена реконструкция 183-километрового участка Ахалкалаки – Тбилиси. Работы на грузинской части магистрали финансировались Азербайджаном, выделившим Грузии два льготных кредита на общую сумму 775 млн. долларов.

В 2021 году объем грузоперевозок по этой магистрали составил 476,9 тыс. тонн (увеличение в 2,1 раза от показателя 2020 года). Заметим, что в целом грузооборот на грузинской железнодорожной сети серьезно возрос, только за 9 месяцев 2022 года ГЖД перевезла 11 млн. тонн грузов (тогда как за весь 2021 год было перевезено 12 млн. тонн).

По теме работ в Зангезурском коридоре: на территории Азербайджана (железнодорожная линия Горадиз – Агбенд протяженностью 110,4 км имеет как стратегическое, так и экономическое значение) работы будут завершены ко второму кварталу 2024 года. Её фундамент был заложен президентом Ильхамом Алиевым 14 февраля 2021 года.

На данный момент 78% работ по проектированию и 38% строительных работ уже выполнено. Зимой темп, естественно, снижается.  

Из важных высказываний Ильхама Алиева по данному проекту можно выделить следующее: «В развитии коридора больше всех должна быть заинтересована Армения, которая сможет получить большие возможности, обеспечив железнодорожный маршрут между Арменией и Ираном, которого сейчас нет и не будет, потому что для проведения железнодорожного маршрута через подземные тоннели на участке границы между Арменией и Ираном потребуется как минимум 3-5 млрд. долларов. Кто будет инвестировать такие деньги в проект в этом случае? Никто! Поэтому единственная возможность для Армении иметь железнодорожный маршрут в Иран – это через Азербайджан, железную дорогу в Россию – тоже через Азербайджан. Зангезурский коридор больше отвечает интересам Армении, чем нашим интересам, потому что для связи с Турцией мы используем маршрут Баку – Тбилиси – Карс, морские порты в Грузии, для связи с Нахчываном – иранскую территорию. Нахчыван также граничит с Турцией».

Интересно, что в этот же день в Актау на уровне глав Министерств транспорта Азербайджана, Казахстана и Турции была подписана «Дорожная карта на 2022-2027 годы по развитию и эксплуатации Среднего коридора».

Основным железнодорожным фрагментом коридора на Южном Кавказе является как раз линия Баку – Тбилиси – Карс, а перспективы связаны с развитием Зангезурского коридора, создающим дополнительный узел/развязку с действовавшей в советское время ж.д. магистралью, выводящей южно-кавказские линии на Персидский залив (через ж.д. узел в Джульфе, Нахчыванская автономная республика).

Поэтому Зангезурский коридор учитывается в экономическом планировании транспортных ведомств и финансовой аналитике как фрагмент МТК «Север – Юг». Ранее опубликованные ЕАБР прогнозы по совокупным вложениям участников МТК «Север – Юг» в магистральную инфраструктуру и объекты логистики, оценивают необходимые инвестиции Азербайджана в 2,79 млрд. долларов, Армении – 1,85 млрд. долларов (отдельных показателей по инвестициям в Зангезурский коридор в данных банка не указано).

Российские интересы в проекте БТК

Договоренности по эксплуатации данной магистрали фиксируются в 2019 году: «РЖД Логистика» и турецкий логистический оператор Pasifik Eurasia Logistics (дочернее предприятие строительного холдинга Pasifik) подписали соглашение о создании совместного предприятия для развития логистических маршрутов доставки грузов по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс. Соответствующий меморандум был подписан в рамках встречи гендиректора РЖД Олега Белозерова с главами железнодорожных компаний Турции и Азербайджана в Анкаре.

Первый контейнерный поезд из Турции в Россию по БТК прибыл в начале февраля 2021 года. ADY Express, дочерняя компания «Азербайджанских железных дорог», доставила в Турцию 780 тонн российского зерна и 480 тонн пшеничных отрубей. Также были отдельные поставки в РФ турецкой текстильной и продовольственной продукции. В 2022 году возросли контейнерные перевозки в российском направлении – для регионов Урала и Дальнего Востока.

Характерно, что один из основных пользователей БТК – это Магнитогорский металлургический комбинат. В адрес своего предприятия в порту Искендерун на юго-востоке Турции периодически отправляется сырье и часть продукции (выпуск проката стали MMK Metalurji возобновился в 2021 году).

Интересы и задачи РЖД на данном направлении можно свести к следующим пунктам:

1. Развитие БТК как дополнительной артерии в грузообороте РФ и Турции (в общей сложности уже превышает 20 млн. тонн в год, с основным упором на порт Новороссийск).

РЖД работает в рамках задачи привлечь грузы турецкого направления с моря и автодорог, по возможности, на свою сеть.

В перспективе – это расширение российского экспорта на рынки третьих стран. При этом, на данном этапе, развитие БТК можно рассматривать как российско-турецкий проект, направленный на экономическую активизацию восточной части Турции, слаборазвитой в плане коммуникаций. Российский лес, уголь, пшеница сначала будут поступать именно в этот регион, и затем, с дальнейшей перевалкой в порты Средиземного моря, потребует расширения терминалов и складов вдоль линии. Перспективы российских грузов поставят перед турецкой стороной задачу серьезно обустраивать коммуникации дальше Карса вглубь страны; до 80% железнодорожных веток Турции – одноколейные. Скоростное движение начинается только от Анкары – на Запад, в сторону Стамбула.

2. Необходимость расширения транспортной базы, задача для вагоностроительного предприятия.  

Замена в Карсе тележек колесной пары вагонов полностью не решает проблему стыковки российской колеи 1520 мм и европейской 1435 мм – расстояние между корпусом грузового вагона и платформой станций не позволяет составу 1520 мм проезжать по ряду участков вглубь Турции и Ирана даже на тележке 1435 мм. По большому счету требуется вагоностроительный завод, для производства дополнительных вагонов под стандарты железных дорог Турции и Ирана. В этой связи периодически обсуждается тема возможного запуска вагоностроительного завода в Сумгаите.

Инвестиции, о которых сказал Ильхам Алиев, возможно, будут направлены в проект прокладки колеи 1520 мм до Карса от границы с Грузией, включая строительство таможенного и складского терминалов. Таким образом, поезда не будут тормозиться на турецко-грузинской границе, сразу следуя в страну, и уже там получатели будут решать как их распределять. Аналогичный терминал – под турецкую колею – можно построить в Грузии. То же самое Азербайджан фактически создал в иранской Астаре, в нескольких километрах от границы, построив масштабный терминал для обработки грузов, включая зерно.    

Интересы России в Зангезурском коридоре

По ряду причин, тема развития Зангезурского коридора оказалась в тени политической конфронтации, вызванной системным кризисом армянского политического поля. Повестка трехстороней рабочей группы вице-премьеров РФ, Армении и Азербайджана по транспорту и коммуникациям вытеснена на периферию.

Между тем, развитие данного маршрута едва ли не центральный сюжет для экономических интересов России регионе в постконфликтный период. Дело в том, что открытие Зангезурского коридора и налаживание работы Джульфинского железнодорожного узла позволяет РФ не только позитивно адаптироваться к новым реалиям гибридной войны с Евро-Атлантическим альянсом, но и перевести свои макроэкономические интересы в Армении и Азербайджане на новый, более качественный уровень:  

  • восстановить сквозные железнодорожные коммуникации до Персидского залива;
  • раскрыть потенциал российской Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД), «запертой» внутри территории Армении;  
  • использовать будущий рост армянской и текущий рост азербайджанской экономики для расширения трансрегиональных проектов торгово-промышленной интеграции вдоль МТК «Север – Юг»;  
  • увеличить грузопотоки с Турцией и Азербайджаном, благодаря росту региональной промышленной базы (от аграрного до горнорудного сектора).  

Теперь попробуем раскрыть эти позиции более подробно.

С запуском Зангезурского коридора во многом решаются задачи российского экспорта в бассейн Индийского океана. Естественно, не стоит думать, что через три года в Персидский залив пойдут потоки зерна, леса, металлов, и ГСМ, основных товаров российского экспорта. Но после открытия коридора, да и в процессе его запуска, возникнут проекты строительства новых мощных портовых терминалов, которые будут конкурентны и альтернативны морским перевозкам через Каспий.    

Причиной торможения развития МТК «Север – Юг» в иранской части маршрута в прошлые годы являлся комплекс уже традиционных факторов иранского управления, плюс не вступившие в полную силу международные соглашения, по причине рисков наложения санкций на субъекты бизнеса, страховые компании и банки. До сих пор эти факторы преодолеваются с трудом, при этом ситуация становится сложнее – уже ввиду антироссийских санкций.

Иран оценивает инвестиции в строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара протяженностью более 350 км приблизительно в 400 млн. долларов. Наиболее проблемной частью является участок Решт – Астара (172 км), где полноценное строительство пока находится на первоначальном этапе. Трехсторонние переговоры Россия – Азербайджан – Иран пока не привели к понятной модели дальнейшей эксплуатации трассы. Москва и Баку взамен инвестиций хотели бы получить длительную концессию. Тегеран же согласен только на сбалансированный допуск всех перевозчиков, вне зависимости от объема инвестиций. При этом Иран готов закупать оборудование и подвижной состав.

Естественно, что создание Зангезурского коридора также потребует инвестиций, и далее модернизация уже действующей магистрали на Юг – при наличии соответствующих договоренностей с Тегераном. Однако это сделать проще по уже действующей в Иране железной дороге, чем в отношении новой, еще не построенной.

Оценки, сделанные группой экономистов по заказу International Alert в докладе 2014 года «Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: оценка экономического эффекта», дают следующие цифры по ожидаемым расходам на восстановление железнодорожного коридора «Карс – Гюмри – Нахичевань – Мегри – Баку»: общая стоимость – 433,7 млн. долларов, из них на восстановление участков в Азербайджане потребуется 277,1 млн. долларов, в Армении – 106 млн.долларов, в Турции – 52 млн. долларов.

В данные цифры включены участки дороги, требующие текущего и частичного капитального ремонта, включая строительство и реконструкцию различных сооружений и механизмов обеспечения движения. Включены оценки по заново строящимся участкам дороги, участки, требующие реконструкции и обновления системы энергообеспечения, а также систем сигнализации и связи.

В тоже время без уточнения остался вопрос подтопления участка дороги в районе плотины Худаферин, что может потребовать дополнительных объемов строительства. Однако даже если смета восстановления южно-кавказского коридора увеличится, учитывая современные цены работ и рост сырья, время его ввода в эксплуатацию будет быстрее, чем более масштабное строительство в Иране. Кроме того, сам факт наличия в будущем двух железнодорожных сегментов коридора к Персидскому заливу будет сказываться положительно для развития региональных экономик.

Оценки регионального грузопотока

Анализируя экспортно-импортный профиль Армении и Азербайджана можно прийти к выводу о возможности их промышленно-торгового взаимодействия в будущем по трем группам товаров: текстильно-трикотажная продукция (основной экспорт – в РФ и ЕАЭС), аграрная переработка (экспорт – в РФ), обработка медной руды, переработка руды цветных металлов (экспорт в РФ и КНР). О каждой из этих возможностей нужно говорить отдельно.

Еще раз отметим, что ключевым объектом восстановления этих связей в будущем является железнодорожный узел в Джульфе, соединяя потоки в рамках МТК «Север – Юг» как в направлении Россия – Иран, так и в направлении Иран – Турция, Иран – Армения – порты Грузии.

Экстраполируя текущие данные торгово-экономических отношений в регионе, можно прогнозировать следующие параметры их роста в сценарии открытия и развития магистральной инфраструктуры:

  • Увеличение текущего годового грузооборота между Арменией и Ираном с 640 тыс. тонн в год до 1 млн. тонн (при увеличении товарооборота до рубежа свыше 1 млрд. долларов в год);
  • Привлечение дополнительных грузов к текущим 0,3 млн. тонн поставок из Ирана на Грузию, перемещаемым сейчас автомобильным транспортом;
  • Увеличение объема грузоперевозок российской ЮКЖД. В 2020 году он составил около 3,2 млн. тонн. Из них часть экспортно-импортных грузов может перемещаться напрямую из Турции через Гюмри. Кстати, до Второй Карабахской войны 2020 года, ЮКЖД прогнозировала грузооборот Армении с Турцией в случае открытия границы в 1-2 млн. тонн. В настоящий момент этому препятствуют торговые санкции, введенные Арменией против турецкого импорта;
  • По оценкам International Alert около 0,5 млн. тонн грузов может на первом этапе открытия границы пойти из Азербайджана в Армению: в частности, возможно быстрое восстановление поставок азербайджанских ГСМ и перевод существенной части российских поставок в Армению с транскавказской автомагистрали через грузинские перевалы на рельсы через территорию Азербайджана;
  • также нужно учитывать около 1 млн. тонн грузов, ежегодно направляемых с основной территории Азербайджана в Нахчыванскую автономию.

Наконец, отдельно нужно анализировать перспективы российского (по сути трансрегионального) грузопотока по коридору. Учитывая, что он будет элементом новой системы трансконтинентальных перевозок российских грузов на Юг, то будет способствовать формированию новых региональных связей торговой и производственной кооперации, которая позволит в совокупности обрабатывать в данном направлении 5-7 млн. тонн в среднесрочной перспективе.

Таким образом, в интересах российской экономики как расширение железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс, так и разблокировка и интенсивное строительство в рамках сопряжения Зангезурского коридора в маршруты МТК «Север – Юг».