Судостроение на Каспии: основные акценты и закономерности промышленной политики и портовой логистики  

Координация в судостроении вошла в повестку взаимодействия на Каспии сравнительно недавно, когда возникла острая необходимость модернизации торгового флота и увеличения числа суда на основных транскаспийских маршрутах.

В середине 2023 года возникла определенность с несколькими проектами развития каспийского судостроения, обсуждаемыми с рубежа 2010-2020 гг. События транспортно-логистического кризиса, вызванного западной реакцией на специальную военную операцию России на Украине, потребовали существенной перестройки логистических потоков, дополнительно акцентировав необходимость государствам «каспийской пятерки» увеличивать и модернизировать собственный флот.

Наиболее востребованные типы новых судов для Каспийского моря на перспективу смены технологического ресурса существующего торгового флота (2030-е годы): нефтеналивные, универсальные контейнеровозы, перевозчики смешанных грузов, паромы для авто- и железнодорожных перевозок, а также специализированный флот (задачи дноуглубления портов, каналов и русел рек). 

Основные задачи и решения

Основные задачи/решения для каспийского судостроения и мореходства до 2030 года выглядят следующим образом: 

1. Выполнение российского госзаказа на строительство контейнеровоза проекта 00108 (ожидается 12-15 подобных судов) и 34 сухогрузов проекта RSD59. 
    
2. Решение правительства Азербайджана расширить мощности Бакинского судостроительного завода для увеличения производства судов до 10-20 единиц в год (вместо нынешних 6-8 судов).
    
3. Расширение парка частных и новых судовладельцев, за счет закупок судов на внешних акваториях (в качестве примера – контракт торгового дома «Сделано в Ульяновской области» на эксплуатацию 10 судов голландского проекта Optimax, собранных на китайской верфи; увеличение парка судов иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, управляющей астраханским портом Солянка). 
    
4. Решение правительства Туркменистана о расширении производственного потенциала судоремонтного завода «Балкар».
    
5. В рамках национального инфраструктурного плана Казахстана, до 2029 года в Мангистауской области на базе двух уже имеющихся заводов планируется строительство нового предприятия. После 2025 года там планируется производить ремонт более 10 судов тоннажем 2 тыс. тонн в год и дополнительно строить один-два корабля. 

Судостроение в значительной мере можно сравнить с ОПК – промышленный кластер отрасли объединяет в кооперации предприятия машиностроения, химпрома, металлургические комбинаты, НИИ, проектные бюро. Подобным полноценным набором предприятий для национального судостроения в Каспийском бассейне обладает только Россия. Азербайджан также освоил полноценную сварку судовых корпусов по зарубежным и советско-российским проектам. В Иране ставят задачи увеличивать возможности своих каспийских предприятий, однако основная база судостроения расположена на побережье Персидского залива. Казахстан и Туркменистан находятся на начальных этапах развития национального судостроения. Тем не менее, все страны «каспийской пятерки» акцентировали в своем экономическом планировании задачи обновления флота. 

Причем речь идет как о собственном строительстве/сборке, так и о закупке судов в черноморо-средиземноморском и других внешних бассейнах для работы на Каспии.

Развивается и другая тенденция, условно назовем её «удаленным доступом» – когда национальные компании закупают суда для работы исключительно за пределами Каспия.  

В сентябре 2023 года совместное предприятие, созданное ASCO и SOCAR, получило в свое распоряжение океанский танкер «Карабах» дедвейтом 115 тыс. тонн. Этот четвертый танкер типа Aframax под азербайджанским флагом будет поставлять нефть с терминала в Джейхане в основном для Южной Европы и региона Юго-Восточной Азии. Аналогичную политику начал осуществлять «Казмортрансфлот» (является дочерним предприятием «КазМунайГаз»). Совместно с Abu Dhabi Ports Group (ОАЭ) до конца нынешнего года они планируют пополнить пул океанских танкеров тремя судами: двумя типа Aframax (дедвейтом 115 тыс. тонн) и одним типа Suezmax (дедвейтом 130 тыс. тонн). В настоящее время совместный пул состоит из четырех судов (дедвейт 8 тыс. тонн), курсирующих по Каспию.

Флот под новые объемы перевозок в меридианом и широтном направлении 

Параллельно с планами развития отрасли, в странах «каспийской пятерки» практически синхронно принимались решения о расширении портовых инфраструктур: это новые терминалы в порту Оля; вторая стадия развития порта Баку (БММТП), включая строительство зернового терминала; развитие портов Актау и Алят. 

Динамику движения и специфику грузов можно оценить по статистике каспийских портов. Грузооборот российских портов бассейна в навигацию 2023 года ожидается на уровне 7,5 млн. тонн против 6 млн. тонн в прошлом году. Перевалка зерновых составит 2,6 млн. тонн. Последние годы в структуре грузооборота российских портов Каспия около 40% приходилось на зерно. Второй по объемам груз – нефть, её доля варьируется в районе 23-26%. Доля тарно-штучных грузов (палеты и контейнеры) не превышает 12%. 

Важная для темы судостроения – тенденция расширения парного взаимодействия между каспийским портами по основным векторам транспортировки грузов. В частности, Астрахань становится ключевым хабом для взаимодействия с перевозчиками Ирана. Около 53% акций порта Солянка в Астрахани принадлежит группе судоходных линий Исламской Республики Иран (IRISL), за последние два года IRISL инвестировала более 10 млн. долларов в реконструкцию указанного порта. Планируется создать отдельную судоходную компанию, работающую на линии Иран – Астрахань – порты Волжского бассейна. Учитывая, что к марту 2024 года ожидается обнуление таможенных пошлин на широкому ряду номенклатуры взаимной торговли, можно предположить резкое увеличение контейнерных перевозок. 

Линия Баку – Актау является ключевой для нефтеэкспорта в рамках логистики транскаспийских углеводородных перевозок. Согласно данным порта Актау, в январе-июле 2023 года он увеличил перевалку нефти на 58% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года – до 2,1 млн. тонн. Пока основной объем казахстанских нефтепродуктов направляется в российскую Махачкалу. Однако в рамках стратегии диверсификации маршрутов экспорта, между SOCAR и «КазМунайГаз» в 2022 году достигнуто соглашение о возможности транспортировать нефть по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан лимитом 1,5 млн. тонн в год, с последующим увеличением. Причем перевозка нефти по Каспию должна осуществляться на паритетных основаниях – судами Каспийского морского пароходства и «КазМунайГаз».

Роль ВТБ как координатора

Также заметна ставка каспийских государств на региональную координацию – ведется поиск вариантов распределенного размещения заказов национальных эксплуатирующих компаний по всем заводам региона (к примеру, ведущие российские предприятия волжско-каспийского бассейна, нижегородское «Красное Сормово» и астраханский завод «Лотос» приняли за последние полтора года делегации представителей всех верфей и ремонтных предприятий стран региона). 

Перечислим наиболее существенные административно-управленческие и бизнес-решения в этой сфере, принятые странами региона. Еще раз обратим внимание: серьезную динамику судостроения в целом по Каспию, помимо российских предприятий, поддерживает только Бакинский судостроительный завод, в то же время казахстанские и туркменские проекты пока на начальной стадии. Отрасль морского и речного волжско-каспийского судостроения развита в России наиболее масштабно. 

Основное событие 2023 года в отрасли – приход ВТБ в качестве управляющего банка в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Акции ОСК передали ВТБ в доверительное управление на пять лет, а первый зампред банка Андрей Пучков назначен генеральным директором ОСК. Напомним, что ОСК объединяет порядка 50 предприятий России разных отраслей промышленности: основные судостроительные и судоремонтные верфи, машиностроительные заводы, ведущие проектно-конструкторские бюро. В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть российского судостроительного комплекса. 

Учитывая, что общий объем предстоящих инвестиций десятилетия оценивается в 350 млрд. рублей, возможно, что ВТБ будет согласовывать планы ОСК по региону, предлагая каспийским соседям России участие в тех проектах, которые их могут заинтересовать не только в регионе, но на внешних акваториях. 

Для понимания роли ВТБ как инфраструктурного банка МТК «Север – Юг» нужно учитывать, что правительство России утвердило предложение о создании проектного офиса по развитию данного транспортного коридора под руководством специалистов банка. Офис будет осуществлять сбор и анализ информации МТК «Север – Юг» в части инвестпроекта по строительству железнодорожной линии (ширина колеи – 1520 мм) до портов Ирана, а также подготовку предложений по обеспечению бесперебойного грузооборота на железнодорожных сегментах коридора, включая морской, транскаспийский Россия – Иран. Также в задачах проектного офиса – создание технико-экономического обоснования по развитию МТК «Север – Юг», включая финансовые модели использования инфраструктуры и ряда ключевых объектов. 

В целом, на Каспийский регион российского судостроения может прийти около 27-30 млрд. рублей новых заказов. К примеру, стоимость контейнеровоза проекта 00108 оценивается в 1,7 млрд. рублей; на Каспии ожидается 12-15 подобных судов. Нижегородское «Красное Сормово» имеет твердый заказ на строительства 34 сухогрузов проекта RSD59 до 2027 года (10 судов – до конца 2024 года, 12 судов – до конца сентября 2025 года и еще 12 судов – до конца января 2027 года).

«ВНИИР-Прогресс», создающее релейное и сигнализационное оборудование для космической техники, станет поставщиком судового электрооборудования для данной серии. Проблема RSD 59 характерна для российского машиностроения в целом – несмотря на то, что проект создавался после 2014 года в условиях санкций, в нем используется много европейских систем и компонентов, что затормозило строительство серии в 2022-2023 гг. Только лишь с введением Западом блокирующих санкций в отношении России приоритет технологического суверенитета выходит на первый план. 

Астраханская судостроительная агломерация 

Инвестиции в модернизацию трех предприятий Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) – «Астраханское судостроительное производственное объединение» (АСПО), завод «Красные Баррикады» и верфи «Лотос» – составят 3 млрд. рублей, а загрузка предприятий с 2024 года должна быть 100-процентной. Основная часть средств будет сконцентрирована на предприятии «Лотос», что позволит в два раза увеличить объемы сборки судов. 

Напомним, что одноименная особая экономическая зона (ОЭЗ) «Лотос» в Наримановском районе Астраханской области была объединена в единый кластер с портовой ОЭС, созданной в районе порта Оля Лиманского района. В 2024 году поблизости начнут возводить «Город инженеров», проект жилого массива оценивается в 40-50 млрд. рублей. Для выполнения большого объема заказов на судостроительном заводе необходимы квалифицированные кадры, и к 2025 году на судостроительных площадках должно быть занято около 2 тыс. специалистов. Кроме того, расширение порта также будет способствовать росту численности сотрудников различных компаний и служб. Таким образом, Астрахань выходит на новый уровень своего развития, как крупнейший судостроительный и портовый кластер северного Каспия.

Благодаря ряду контрактов, до 2027 года астраханские верфи полностью обеспечены заказами по строительству специальной судовой техники (земснаряды, буксиры и т.д.). Запланированные инвестиции в каспийское российское судостроение учитывают необходимость обновления около 80% сухогрузов, нефтеналивных и речных барж, срок эксплуатации которых превышает 39 лет. Судостроители должны компенсировать дефицит транспорта на нефтеналивных и контейнерных перевозках по системе Каспий – Волга, также по возможности иметь резервы для заказов со стороны соседей по региону (проектов кооперации). В настоящее время на астраханских верфях в постройке находятся 10 судов различного класса и назначения, а также модули ледостойкой стационарной платформы для газового месторождения «Каменномысское-море».

Волжская навигация

Один из ведущих факторов каспийского судоходства – это торгово-транспортное движение по внутренним водным путям России, прежде всего волжско-донская навигация. В рамках коридора «Север – Юг» на новом этапе возник интерес бизнеса к транспортировке грузов речным транспортом.

Данный ресурс в постсоветский период использовался едва ли в половину имеющихся мощностей. Многие речные порты деградировали. В последние годы внимание к МТК «Север – Юг» со стороны правительства РФ транслируется теперь и на портовое хозяйство Волги, Дона, на состояние шлюзов и каналов.  

В 2022 году в ходе Каспийского экономического форума было анонсировано строительство мультимодального речного порта в Самарской области (реализовать данный проект планируется до 2027 года). Размер требуемых инвестиций на тот момент заявлялся порядка 40 млрд. рублей. В июне 2023 года на Петербургском международном экономическом форуме губернатор Самарской области Дмитрий Азаров подписал соглашение о создании на территории региона портово-логистического хаба. Тогда же впервые была озвучена возможность подключения к проекту порта Тольятти (контейнерная площадка для хаба может быть создана в порту Сызрани или в Тольятти). В Ульяновской области начали изыскания по организации и строительству инфраструктуры товарного хаба «Средняя Волга – Каспий». Хаб планируется создать на территории Ульяновской области совместно с Татарстаном и Пензенской областью.  

Бакинское судостроение

Важнейшим в отрасли азербайджанского судостроения в 2023 г. стало решение президента Ильхама Алиева расширить мощности Бакинского судостроительного завода (БСЗ) для увеличения производства судов до 10-20 единиц в год вместо 6-8 судов (для сравнения: старейший российский завод «Красное Сормово» выпускает 10-11 судов в год). БСЗ – одно из самых молодых предприятий на Каспии подобного рода, был основан в сентябре 2013 года и имеет достаточно большой потенциал развития. Мощность данного завода позволяет обрабатывать одновременно 25 тыс. тонн металла, что позволяет в течение года осуществить строительство четырех танкеров. До сих пор БСЗ реализовал проекты строительства 12 судов различного назначения (включая сданный в 2019 году универсальный железнодорожный/авто паром CNF18C «Азербайджан» – проект санкт-петербургского «Морского инженерного бюро»). 

При этом бакинцы строят суда не только для Каспия, но и для эксплуатации в других морях (типа «Волго-Дон Maкс»). В ближайшие месяцы должен быть сдан танкер «Зангилан» (8 тыс. тонн). Он будут эксплуатироваться в международных водах, что говорит о приоритете бизнес-интересов над политической конъюнктурой, требующей обеспечить наличие судов на внутрикаспийских маршрутах (арендные ставки на нефтеналивные танкеры по всему миру выросли в три раза с весны 2022 года). 

Ситуация на рынке осложняется тем, что танкерный флот в 2023 году увеличится всего на 1,5%, а в 2024 году, судя по заказам на верфях, новых нефтяных танкеров вовсе может не быть. Всё это говорит о том, что глобальный рынок нефтяных перевозок танкерами вступил в затяжной ценовой подъем на несколько лет. Поэтому, SOCAR делает ставку на перевозку азербайджанской нефти из портов Джейхан (Турция) и Супса (Грузия) своим собственным морским и океанским флотом.

В то же время растут перевозки и на Каспии. В частности, в 2022 году перевалка грузов через морские порты Азербайджана составила 11 млн. 750,6 тыс. тонн (рост на 32,4%). В первом полугодии 2023 года – увеличилась ещё на 13%. 

Перспективы развития БСЗ связывают с технологическим партнерством с ведущими судостроителями Европы. В октябре 2023 года БСЗ и голландская компания Damen Shipyards Gorinchem B.V. подписали контракт на строительство дноуглубительного судна CSD 650. Это будет первая попытка совместного производства с мировым лидером отрасли. Переговоры о сотрудничестве с голландцами президент Ильхам Алиев начал весной текущего года в Давосе на встрече с главой Damen. 

Если этот опыт удастся и расширится, то Бакинский судостроительный завод, в условиях наложенных на РФ западных санкций, может стать ключевым судостроителем на Каспии, получая часть заказов от российских судовладельцев, закупая для них часть зарубежного оборудования и комплектующих. 

В начале октября 2023 года состоялась очередная межправительственная встреча России и Азербайджана на уровне вице-премьеров, в ходе которой среди прочих обсуждалась как раз тема судостроения. Также данная тематика, включая перспективы сотрудничества в транспортно-логистической сфере, была в ряду экономической повестки недавней встречи президентов Азербайджана и России в Бишкеке.

Казахстанские и туркменские судостроители

Казахстанское судостроение представлено двумя предприятиями – заводом «Зенит» в городе Уральск и АО «НИИ «Гидроприбор». Начиная с 1993 года, когда в Казахстане появилось полнокомплектное судостроение, оба предприятия построили 47 различных судов и кораблей для ВМС РК и Береговой охраны. Но из-за небольших глубин на Чагане и в низовьях реки Урал, на обоих предприятиях существует ограничение по дедвейту в 500 тонн.

Драйвером развития казахстанского судостроения теоретически может стать промкооперация с Россией – если задействовать льготные кредиты, гранты, каскадное финансирование на уровне ЕАЭС. Евразийская комиссия готовит механизм льготного кредитования кооперационных проектов – до 1 млрд. долларов на горизонте пяти лет. Правда, отрасль судостроения, если судить по открытым источникам, в число данных проектов Комиссии не попадала. Каспийский флот «Казмортрансфлота» с нынешнего года насчитывает пять судов. Первоначально это были танкеры «Астана», «Актау» и «Алматы» дедвейтом по 12 400 т каждый. В 2023 году в Румынии состоялась торжественная церемония приобретения двух нефтеналивных танкеров Taraz и Liwa такого же типа Caspian max (оба танкера построены на верфи Damen Shipyard Galati). 

Можно обратить внимание, что новые танкеры позволят полностью покрыть обязательства Астаны по ежегодной перевозке через Каспийское море 750 тыс. т нефти, по соглашению с SOCAR о дальнейшей транспортировке 1,5 млн. тонн казахстанской нефти на мировые рынки по магистральному трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан. 

Пара слов о туркменских судостроителях. Мощности завода «Балкан» в порту Туркменбаши рассчитаны на строительство в среднем пяти среднетоннажных судов в год, годовой объем обработанной стали составляет 10 тыс. тонн. Интересно, что в марте 2023 г. состоялась встреча руководителей туркменского и азербайджанского судостроительных заводов. Была достигнута договоренность, что БСЗ направит туркменской стороне конкретные предложения по направлениям взаимодействия в области судостроения. 

В заключение – об общих задачах каспийского судостроения. Очевидно, что требуется скоординированная на межгосударственном уровне работа по росту объема и скорости перевозок по Каспию судами национальной постройки/сборки. Увеличение флота будет положительно влиять на ставки фрахта и тарифы. Единственное решение в данной сфере – расширить круг вовлеченных компаний в поставки оборудования и развитие сборочных производств в судостроительно-промышленных агломерациях Каспия. За счет внешних закупок подержанных судов можно выиграть время, чтобы не останавливался грузопоток. Но за время окончания их эффективного эксплуатационного цикла необходимо подготовить производство судов в конкурентных ценах, с современным, максимально импортнонезависимым оборудованием, которое не ухудшало бы экономику региональных перевозок.