Россия – Азербайджан: новая транспортная и промышленная повестка

XI азербайджано-российский межрегиональный форум в Баку состоялся в период критически сложных геополитических и экономических условий для всего евразийского пространства. При этом кризис становления нового многополярного мира для региона Каспийского моря и Южного Кавказа может оказаться шансом многопланового подъема, как сейчас принято говорить «окном возможностей»: стремление России развивать здесь устойчивые транспортные, экономические и гуманитарные связи окажется импульсом к многим проектам, добавляющим качественного роста региональной экономике.

Интенсивность межведомственных контактов с российским участием на каспийском направлении повысилась кратно. Двусторонние отношения в рамках государств каспийской «пятерки» модифицируются и объединяются в общие для региона повестки: промышленно-инвестиционную, транспортную, торговую. Они уже не мыслятся в отрыве друг от друга.

В ходе прошедшей 18 ноября встречи президента Азербайджана Ильхама Алиева с председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным, возглавлявшим российскую делегацию на ХI межрегиональном форуме, был обсужден практический ход реализации ряда важнейших торгово-экономических соглашений между Баку и Москвой.

Характеристики и проекты российско-азербайджанского взаимодействия к 2022 году

Переориентация торговых потоков с европейского направления на Черное море и Южный Кавказ позволила вывести объем взаимной торговли России и Азербайджана на допандемийный уровень (за десять месяцев 2022 года около 3,4 млрд. долларов, что соответствует 20% росту). При этом масштаб грузоперевозок (5,4 млн. тонн за январь-октябрь) уже преодолел прежние лучшие показатели 2010-х годов.

РФ сохранила за собой позиции одного из трех ведущих внешнеэкономических партнеров Азербайджана: в стране работает около тысячи совместных компаний, причем триста из них со стопроцентным российским капиталом.

К 2022 году российские инвесторы реализуют в азербайджанской экономике 20 проектов на общую сумму более 2 млрд. долларов. За период с 2015 по 2021 гг. объемы накопленных инвестиций из Азербайджана в экономику России увеличились более чем в 4 раза – со 149 млн. долларов до 633 млн. долларов, из России в Азербайджан – более чем в 3 раза, с 65 млн. долларов до 208 млн. долларов. Если в абсолютных значениях эти цифры не выглядят масштабными, то нужно учитывать, какую роль они играют для азербайджанской экономики.

Среди флагманских проектов российского бизнеса последних трех лет – сборочное производство коммерческих грузовых автомобилей (Группа «ГАЗ»); сервисный центр технического обслуживания и ремонта вертолетов (АО «Вертолеты России»); производство зерноуборочных комбайнов NOVA-340 (ООО «Ростсельмаш»), поставки железнодорожных вагонов (АО «Алтайвагон»).

На межрегиональном форуме главой Минэкономики РФ  была озвучена информация, что российский производитель теплоизоляционных плит из пенополистирола, компания «Пеноплэкс», планирует активизировать строительство своего предприятия в Гаджигабуле, начатое в 2019 году и затем замороженное в период пандемии. Инвестиции в проект оценивались на уровне 6,5 млн. долларов, мощность предприятия планировалась до 100 тыс. кубометров в год. Это четвертое подобное предприятие «Пеноплэкса» в СНГ.

В 2022 году заключен ряд крупных торговых сделок, к примеру, соглашение между ГК «ЕВРАЗ» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (ADY) на поставку рельсовой продукции стоимостью 25 млн. долларов. В июне завершилось строительство сервисного центра «КАМАЗ» в Джабраильском районе.

Также нужно отметить, что началось освоение российскими компаниями подрядов на восстановление освобожденных территорий в Карабахе и Восточном Зангезуре (в настоящее время рассматривается 17 проектов).

Кроме того, в 2022 году стартовал один из важнейших проектов РЖД в транспортной сфере, объединяющий Россию и несколько стран СНГ – «Агроэкспресс». Между «РЖД Логистика», и ООО «Альянс Логистика» с азербайджанской стороны, достигнута договоренность о консолидации грузов и организации перевозки как в крытых вагонах, так и в контейнерах, а также о предоставлении согласованной скидки с полной логистической ставки. В настоящее время сформированы ставки по маршрутам Самур – Дербент (овощи, фрукты) в крытых вагонах и Сумгайыт – Москва/Ворсино/Ростов (полипропилен) в контейнерах и крытых вагонах. При этом при согласовании ставок на другие номенклатуры грузов, от чего зависит цена перевозки, возможна обработка точечных запросов от экспортеров и индивидуальный расчет по каждой отправке.

Отраслевые эксперты оценивают объем грузовой базы для проекта «Агроэкспресс» на маршрутах западного сегмента международного транспортного коридора (МТК)  «Север – Юг» на уровне 60 тыс. тонн в год. Это выгодное направление с точки зрения сроков и объема поставки партий грузов, особенно для перевозки и перевалки зерна, фруктов, химической и нефтехимической продукции. К 2025 году объем транспортируемых грузов можно нарастить до 100 тыс.тонн.

Наконец, еще одно важное событие этого года в сфере административной координации: соглашение о создании Центра кооперационных связей между российской «Корпорацией МСП» и Агентством развития малого и среднего бизнеса Азербайджана (KOBIA). Центр кооперационных связей будет представлять собой постоянно действующий механизм поддержки малого и среднего предпринимательства двух стран по выходу бизнеса на рынки России и Азербайджана, а также на рынки третьих стран.

В соответствии с документом, стороны договорились способствовать осуществлению закупок крупных компаний обеих стран у субъектов МСП, встраиванию субъектов МСП в производственные цепочки крупных компаний, а также оказывать содействие по организации поставок продукции МСП в торговые сети. Для решения задачи будут использоваться современные российские цифровые технологии и платформы.

Западный меридиан МТК «Север – Юг»

К ноябрю 2022 года, в соответствии с поручением президента Владимира Путина, правительство РФ разработало детальную «дорожную карту» развития коридора. Естественно, что эту тему нужно рассматривать в контексте взаимодействия с Азербайджаном и Ираном.

Оптимальный сценарий «дорожной карты» предусматривает, что к 2030 году объем российских грузов по всем маршрутам коридора возрастет почти в два раза – с текущих 17 млн. тонн до 32 млн тонн. В Бакинской декларации Минтрансов России, Азербайджана и Ирана от 9 сентября 2022 года зафиксировано, что к 2030 году провозная мощность западного маршрута МТК с текущих 9 млн. тонн должна быть увеличена до уровня не менее 15 млн. тонн грузов.

Что это означает на практике? Примерно восемь-десять поездов в сутки, как для насыпных грузов, так и для контейнеров.

Приблизительный расчет 15 млн. тонн в эквиваленте контейнеров – это 577 тыс. TEU (в случае 20-футовых контейнеров по 26 тонн нетто максимум), это означает 288 тыс. железнодорожных платформ. Другими словами, в 3200 составах по 90 платформ – это приблизительно 8,76 составов в сутки.

Если брать насыпные грузы, 15 млн. тонн – это 250 тыс. вагонов по 60 тонн, что соответствует 2778 составов по 90 вагонов – приблизительно 7,61 составов в сутки.

В принципе, эти цифры вполне достижимы в ближайшей перспективе, но на российско-азербайджанском участке МТК. За девять месяцев 2022 года перевозки между Россией и Азербайджаном железнодорожным транспортом составили более 5,4 млн. тонн, что на 57% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Автомобильные перевозки между двумя странами за шесть месяцев 2022 года составили 1,5 млн. тонн – в три раза выше уровня аналогичного периода прошлого.

Если брать в целом западный меридиан МТК, с дорогами Ирана, ситуация значительно сложнее.

Российская «дорожная карта» развития МТК предполагает четыре направления активного взаимодействия ведомств и бизнеса трех стран по следующим направлениям расшивки препятствий и «узких мест»:

1. Развитие железнодорожной инфраструктуры.

Пока не достроенный участок железнодорожной ветки Решит – Астара в Иране планируется довести до портов Персидского залива. Оптимальный вариант – строительство в Иране широкой колеи (1520 мм), что позволит перенести перегрузку контейнеров и грузов с границы Ирана и Азербайджана в Астаре на терминалы в Реште.

Другой вариант развития железнодорожного сообщения – построить магистраль шириной 1520 мм непосредственно до портов Персидского залива. Сейчас между Ираном и Россией происходит оценка затрат на все варианты реализации проекта широкой колеи.

2. Синхронизация развития автодорожной инфраструктуры и пунктов пропуска через государственные границы.

В 2022 году удалось в два раза увеличить пропускную способность пунктов пропуска на российско-азербайджанской границе – до тысячи транспортных средств в сутки. Планируется модернизация основных пунктов пропуска с выходом к концу следующего года на пропускную способность 1,7 тыс. транспортных средств в сутки, а к 2026 году – 3 тыс. транспортных средств в сутки.

Однако, помимо инфраструктурных решений, необходим комплекс мер по минимизации барьеров и обеспечению «бесшовности» перевозок. Критически важными становятся вопросы недискриминационного доступа участников перевозочного процесса к пользованию дорогами, обеспечения свободы транзита, согласованной тарифной политики.

Решения уже назрели, поэтому в рамках XI межрегионального форума было подписано соглашение между правительствами России и Азербайджана «О сотрудничестве и взаимодействии в целях согласованного развития пунктов пропуска через государственную границу между двумя странами».

Так же, что важно, был подписан меморандум о взаимопонимании между Минтрансом РФ и Министерством цифрового развития и транспорта Азербайджана о развитии сотрудничества в подготовке и переподготовке кадров в транспортной сфере. Баку учитывает лидерские качества российской школы логистики и будет опираться на российские модели управления отраслью.

3. Цифровизация.

Между Москвой и Баку идет активный поиск решений по упрощению таможенных процедур, отработки механизма платежей и взаиморасчетов. Решения вопросов страхования сделок и грузов национальными компаниями, и переход на электронный документооборот.

В середине ноября Ильхам Алиев подписал закон о присоединении Азербайджана к дополнительному протоколу «Об электронной товарно-транспортной накладной» Конвенции о договоре международной перевозки грузов. Собственно, это одна из тех лакун, которая тормозила решения по оптимизации контроля передвижения грузов. Присоединение Баку к этому документу создаст условия для использования азербайджанскими перевозчиками электронной товарно-транспортной накладной (e-CMR) международного образца.

В этой связи можно вспомнить, что в 2019 году в ходе визита первого вице-президента Азербайджана Мехрибан Алиевой в Москву было принято решение разработать дополнительную дорожную карту цифровизации в совместных проектах.

4. Единый оператор МТК.

Москва предлагает Баку и Тегерану рассмотреть возможность создания совместного оператора трех стран на всем западном меридиане МТК, который кроме перевозок, перевалки в морских портах, будет заниматься таможенным и иным сопровождением перевозки. В принципе, РЖД и ADY имеет наибольшие резервы и возможности для развития железнодорожного коридора, плюс совпадающие экономические интересы. Иран, со своей стороны, заинтересован в создании сплошного маршрута доставки, но естественно под собственным экономическим контролем на своей территории. 

Общие задачи Москвы, Баку и Тегерана – создавать поле взаимосвязей товарно-производственных цепочек (собственное пространство импортозамещения от внешних рынков), увеличивать взаимную и транзитную торговлю и структурно расширять сеть транспортных коммуникаций. Под эту модель будут закладываться новые предприятия в меридиане МТК «Север – Юг».